Yamaha FS1 : une deux temps vive qui a lancé une génération

À la fin des années soixante, la petite moto sportive se développait rapidement au Japon. Les constructeurs rivalisaient pour séduire les jeunes avec des machines qui ressemblaient à des machines de course et se comportaient comme telles. Yamaha lança en 1969 la FS-1, une sportive routière de 50 cm³ que la marque décrit comme dotée d’un moteur supercarré, puissant et à haut régime. Selon Yamaha, il développait au lancement 6,0 ch à 9 000 tr/min, pour une machine de 70 kilos.

Ces chiffres sont ceux du lancement japonais, et c’est précisément là que l’histoire commence pour les passionnés européens. La FS1 devint un modèle mondial adapté pays par pays aux règles locales. Le même dessin de base donna ainsi naissance à une famille de versions avec d’autres lettres, d’autres boîtes et d’autres équipements, mais avec la même silhouette reconnaissable.

Yamaha construisit la FS-1 autour d’un cadre poutre en acier embouti, une construction alors courante pour les motos légères. Le cadre porte le réservoir, le moteur est suspendu en dessous, ce qui donne une machine compacte et basse. Ce qui distinguait la FS1, c’était son style : une selle type course, un réservoir allongé et un guidon droit. L’ensemble paraissait audacieux et sportif, ce qui était exactement le but.

Cette combinaison d’un cadre simple et robuste et d’une ligne résolument sportive rendit la FS1 attrayante pour un large public. Elle était assez légère pour les débutants tout en ayant l’allure d’une machine plus rapide. Cela explique en grande partie pourquoi elle trouva sa place dans tant de pays.

La FS1 a un monocylindre deux temps de 49 cm³ refroidi par air. Ce moteur n’a pas d’arbre à cames commandant des soupapes d’admission et d’échappement comme un quatre temps ; le mélange entre dans le cylindre par des lumières et la combustion a lieu à chaque tour. Sur la FS1, l’admission est commandée par un disque rotatif sur le vilebrequin. Une découpe dans ce disque n’ouvre l’admission qu’au bon moment. Le constructeur peut ainsi régler l’admission indépendamment du piston, ce qui donne un moteur vif qui aime monter en régime.

À l’atelier, le disque, le couvercle dans lequel il tourne et l’étanchéité du carter sont donc des points essentiels. Un deux temps utilise le carter comme chambre de précompression. Si un joint fuit, le mélange se déséquilibre, avec un ralenti instable ou un moteur trop pauvre. L’allumage mérite aussi de l’attention : un mauvais calage peut faire mal tourner une FS1 de façon tenace. Notre propre FS1 DX de 1977 est arrivée avec exactement ce genre de problème.

Pour l’électricité et la lubrification, il n’existe pas d’histoire unique valable pour toutes les versions. Freins, système de lubrification, transmission et équipement électrique varient selon le marché et la version. Avant de reprendre des réglages ou des consignes d’entretien, il faut savoir quel système correspond à votre exemplaire.

En Europe, la FS1 fut adaptée aux règles de chaque pays pour les cyclomoteurs. La version britannique reçut la lettre E et fut connue comme FS1E. Au Royaume-Uni, la législation joua un grand rôle : les cyclomoteurs immatriculés là-bas à partir du 1er août 1977 étaient limités à 30 mph (environ 48 km/h). La FS1E avait des pédales, qui pouvaient servir de repose-pieds en roulant.

L’appellation DX est familière dans le Benelux. La documentation de pièces Yamaha de 1979 distingue la FS1 et la FS1-DX avec des codes modèle distincts par pays : 3F5 pour la Belgique, 3F2 pour l’Allemagne de l’Ouest, 3F0 et 3F1 pour la Suède et 3F4 pour la Norvège. Les manuels d’atelier citent aussi des appellations comme FS1E-DX, FS1E-A, FS1M et FS1SE. Ces lettres ne sont pas décoratives : elles renvoient à des différences d’équipement et de marché.

Les fiches ci-dessous présentent les appellations documentées. Elles ne forment ni une liste mondiale exhaustive, ni un aperçu par millésime. Pour votre exemplaire, la combinaison du marché, des numéros de cadre et de moteur et de la publication d’usine appropriée est déterminante.

Pour beaucoup de jeunes des années soixante-dix, la FS1 fut la machine qui agrandissait le monde. Assez rapide pour impressionner, assez simple pour être bricolée soi-même. En Grande-Bretagne, la FS1E reçut même un surnom, la Fizzy, et chez nous aussi le modèle rappelle à beaucoup leur première liberté à deux roues.

Aujourd’hui, la FS1 est une classique appréciée justement parce qu’elle est si reconnaissable. Le son d’un deux temps à distributeur rotatif bien réglé, la légèreté et la ligne sportive en font encore une machine agréable. Ceux qui en font restaurer une recherchent souvent moins la vitesse que cette sensation d’autrefois, avec la fiabilité qu’apporte une réfection soignée.

Sur une FS1, l’identification n’est pas une formalité. Au fil des ans, de nombreux exemplaires ont reçu des pièces d’autres versions ou des pièces adaptables. Un autocollant DX ou une roue avant modifiée ne prouvent pas à eux seuls la version. Relevez le code modèle, le marché, les numéros de cadre et de moteur et comparez-les avec la publication d’usine de votre marché.

Lors de la réfection, nous examinons notamment l’étanchéité du carter, le vilebrequin et les roulements, le cylindre et le piston, l’embrayage, la sélection, la carburation et l’allumage. Déterminez d’abord quel système de lubrification correspond à votre exemplaire avant de reprendre des réglages. Vous choisissez ensuite : une remise en état technique en conservant la finition existante, ou une restauration plus large incluant carrosserie et peinture.