Suzuki AC50 : un petit scrambler au caractère bien à lui

Les petites sportives Suzuki ont un arbre généalogique clair. En 1963, la marque lança la Sports 50 M12, selon Suzuki sa première 50 cm³ sportive et légère. Malgré son nom, elle ne visait pas seulement les passionnés : elle devait convenir aux trajets quotidiens comme aux loisirs. Elle avait une fourche télescopique, des freins étanches et un échappement relevé.

En 1967 suivit la Sports KS50, avec un cadre poutre et la lubrification CCI de Suzuki. Dans ce système, une pompe à huile séparée envoie l’huile deux temps directement vers les points clés du moteur, comme les roulements du vilebrequin et de la bielle et le cylindre, au lieu de la mélanger à l’essence. Un an plus tard, en 1968, parut la Sports AS50, une sportive légère au style des machines de Grand Prix, avec un cadre poutre en V, un moteur à haut régime de 6 ch à 9 000 tr/min et une boîte à cinq rapports à sélection classique. Suzuki indique une vitesse maximale de 95 km/h pour l’AS50 japonaise de l’époque.

La même année, Suzuki lança au Japon le Scrambler AC50. Selon Suzuki, il reprenait pour l’essentiel les performances et la mécanique de l’AS50, mais équipé comme un vrai scrambler. Il reçut un guidon à barre transversale, des repose-pieds qui se replient automatiquement après un contact et un échappement relevé. Le réservoir était dessiné pour être bien tenu entre les genoux sur terrain difficile.

Ce qui rendait l’AC50 particulièrement intéressant, c’était l’offre autour de la machine. Suzuki proposait de nombreuses pièces en kit pour transformer le scrambler en moto de cross. Cela correspondait à l’esprit du temps : les jeunes voulaient non seulement rouler, mais aussi modifier leur machine et expérimenter en tout-terrain.

Le cœur de l’AC50 est un monocylindre deux temps de 49 cm³ refroidi par air, à distributeur rotatif. Selon les données japonaises de Suzuki, il a un alésage de 41 et une course de 37,8 millimètres et développe 6 ch à 9 000 tr/min, avec un couple de 0,5 mkg à 8 000 tr/min. La puissance passe par une boîte à cinq rapports. Les deux roues portent des pneus de 17 pouces.

Le disque rotatif laisse respirer le moteur au bon moment, indépendamment du mouvement du piston. Cela donne un moteur vif et à haut régime, mais exige une bonne étanchéité du carter et une lubrification correcte. Sur un scrambler, la poussière, l’eau et les vibrations s’ajoutent, ce qui renforce l’importance d’une carburation, d’un allumage et de fixations d’échappement et de cadre en bon état.

En 1970, Suzuki renouvela l’AC50 au Japon. La principale différence concernait l’équipement de sécurité : un phare plus grand, un feu de sécurité, un contacteur de feu stop commandé par le frein avant, un avertisseur sonore de clignotants et des catadioptres latéraux. Les données moteur décrites restaient identiques. Suzuki indique pour ce modèle un poids à sec de 74 kilos et un empattement de 1 185 millimètres, contre 1 160 pour la version de 1968.

Suzuki explique aussi pourquoi le scrambler prenait de l’importance : la demande se tournait vers des machines permettant aussi de s’amuser hors des routes goudronnées. La marque sortit donc en même temps des pièces en kit pour transformer facilement l’AC50 en moto de cross, ainsi que des pièces en kit pour la transmission.

Ces données concernent les modèles japonais. Nous n’indiquons pas d’appellations d’exportation ni de lettres de millésime pour les versions européennes tant qu’une source primaire concluante fait défaut. Les fiches ci-dessous ne forment donc pas une liste mondiale exhaustive.

Pour un jeune motard de la fin des années soixante, l’AC50 était une invitation à quitter la route. Avec son échappement haut, son guidon robuste et la forme de son réservoir, il avait l’allure d’une machine tout-terrain, et grâce aux pièces en kit, il pouvait le devenir. C’était à la fois une cinquante de tous les jours et un pas vers le sport motocycliste.

Aujourd’hui, l’AC50 est une classique peu courante qui séduit les passionnés par l’alliance de la technique sportive Suzuki et de l’allure scrambler. Justement parce que beaucoup d’exemplaires ont été modifiés ou utilisés en tout-terrain, une bonne restauration demande patience et soin.

Déterminer la bonne version demande plus qu’un logo de réservoir. Relevez les numéros de cadre et de moteur et les documents disponibles, puis comparez freins, éclairage et système de lubrification avec la documentation du pays et de l’année. Des pièces en kit ou des modifications ultérieures peuvent avoir fortement changé un exemplaire. Nous ne reprenons pas la fiche technique complète d’un modèle apparenté.

Lors de la réfection, nous examinons notamment l’étanchéité du vilebrequin, le cylindre et le piston, la carburation, l’allumage, la lubrification et l’état du cadre et des fixations d’échappement. Discutez au préalable de la conservation de la peinture et des traces d’usage, ou d’une autre finition.