Honda CB50 : une petite quatre temps au cœur de sportive

Pour beaucoup de jeunes, une 50 cm³ représentait le premier vrai pas vers l’indépendance à deux roues. Honda le savait bien : depuis les années soixante, la marque construisait de petits modèles sportifs qui voulaient être plus qu’un moyen de transport. À la fin de cette décennie, le contexte avait pourtant changé. Les concurrents avaient tellement développé leurs moteurs deux temps qu’ils égalaient le quatre temps Honda en puissance maximale et en accélération. La durabilité et la sobriété restaient du côté de Honda, mais devant le café, ce qui se passait au feu vert comptait aussi.

Chez Honda, le besoin d’une nouvelle génération de sportives légères, adaptée aux années soixante-dix, s’est donc fait sentir. La réponse arriva en 1971 avec la Benly CB50, annoncée au Japon au printemps de cette année-là. Ce n’était pas un simple restylage : moteur et cadre étaient entièrement nouveaux. La CB50 devait ressembler à une petite sœur des grandes CB qui marquaient alors le monde entier, et le pari fut réussi.

Les racines des petites sportives Honda remontent à la Sport Cub de 1960. Elle utilisait un monocylindre quatre temps à soupapes en tête dérivé du moteur qui avait fait le succès de la Super Cub, avec un style sportif qui séduisait les jeunes acheteurs. En 1967 vint la Benly SS50, au dessin plus affûté, animée par le moteur Super Cub à arbre à cames en tête. Selon Honda, la SS50 fut aussi la première de sa catégorie avec une boîte à cinq rapports.

La SS50 partageait son cadre poutre en tôle emboutie avec la CD50, un modèle utilitaire. D’autres constructeurs utilisaient ce type de cadre pour leurs sportives de 50 cm³, mais avec des moteurs deux temps. La CB50 rompit avec cette formule. Elle reçut un cadre tubulaire de type diamant et un moteur incliné vers l’avant, à l’image de la CB90 de 1970. Par son allure et sa construction, elle se rapprochait nettement d’une vraie moto. Honda indique d’ailleurs que ce cadre tubulaire a influencé le dessin des petites sportives d’autres marques.

Le cœur de la CB50 classique est un monocylindre quatre temps refroidi par air, à arbre à cames en tête. Dans un quatre temps, l’arbre à cames ouvre et ferme les soupapes, et la lubrification se fait par l’huile du carter plutôt que par un mélange dans l’essence. Le caractère diffère donc des deux temps de l’époque : plus calme, plus régulier, sans mélange, mais plus sensible au jeu aux soupapes, à la distribution et à l’état de l’huile. Bien entretenue, la CB50 doit justement à ces qualités sa réputation de compagne fiable.

Le moteur est incliné vers l’avant dans le cadre, comme sur la CB90. Ce n’est pas qu’une question de style : la machine gagne une ligne basse et étirée qui met le cadre tubulaire en valeur. L’échappement suit la tradition de la famille CB avec un silencieux mégaphone orienté vers le bas. Le long réservoir et le compte-tours, selon Honda une première dans la catégorie, donnaient à la CB50 l’allure d’une vraie sportive plutôt que d’un cyclomoteur.

Un détail marquant des débuts est le porte-casque. Le casque n’était pas encore obligatoire au Japon, mais Honda équipa la CB50, comme la CB500 Four, d’un porte-casque et proposa des casques assortis en accessoire d’origine. La marque voulait encourager activement le port du casque, par l’équipement comme par la communication. Cela montre le sérieux avec lequel Honda traitait ce petit modèle.

Au Japon, la CB50 devint une famille. En 1973 s’ajouta la Benly CB50JX, avec un capot de selle sportif et un frein avant à disque à commande mécanique. Le mot mécanique compte : le frein est commandé par câble, non hydrauliquement. En 1976 suivit la CB50JX-I, affinée avec une nouvelle forme de réservoir, de capot de selle et de garde-boue avant. Le catalogue Honda de cette année-là regorgeait de photos et de schémas de pièces moteur et de mécanismes, comme pour une machine bien plus grosse.

Le dernier modèle de la série parut en 1981 sous le nom CB50S, sans l’appellation Benly. La CB50 était alors depuis plus de dix ans une valeur sûre pour les jeunes motards japonais. Peu après, en 1982, la MBX50 deux temps à refroidissement liquide reprit le rôle de petite sportive. Bien plus tard, en 1997, la Dream 50 arriva avec un quatre temps DOHC et un style rappelant les machines de course des années soixante. Chez Honda, on l’appelait aussi CB50, mais techniquement il s’agit d’une génération entièrement distincte.

Pour l’Europe, l’histoire est moins nette. La documentation de pièces montre que les versions variaient selon le marché, notamment pour la boîte et les performances, avec des versions à quatre et à cinq rapports. Une CB50J européenne n’est donc pas automatiquement identique à une CB50JX japonaise. Les fiches ci-dessous présentent les versions que nous pouvons étayer ; ce n’est pas une liste mondiale exhaustive.

Dans les années soixante-dix, la CB50 fut pour beaucoup de jeunes la première machine qui donnait l’impression d’une vraie moto. Elle les menait à l’école, au travail et chez leurs amis, et le week-end, elle leur donnait le sentiment d’appartenir au monde des grandes CB. Grâce au quatre temps, pas de fumée de mélange mais un fonctionnement calme et régulier. Honda raconte elle-même comment la CB50 a accompagné la vie motocycliste des jeunes pendant plus d’une décennie.

Aujourd’hui, la CB50 parle surtout à ceux qui ont connu cette époque, ou qui cherchent une petite classique à la technique adulte. Notre propre projet client, une CB50J restée 46 ans chez le même propriétaire, montre comment une telle machine peut devenir une part d’une histoire de vie. Selon les critères actuels, elle n’est pas rapide, mais en la conduisant, on comprend tout de suite pourquoi elle a conquis tant de jeunes à la moto.

Comme la CB50 a existé sur plusieurs marchés et en plusieurs versions, une bonne restauration commence par l’identification. La plaque constructeur, les numéros de cadre et de moteur, les documents et les pièces présentes indiquent ensemble la version. Un capot de selle, un frein à disque ou une forme de réservoir ne suffisent pas à eux seuls. Nous ne reprenons pas sans vérification les chiffres ou références japonais pour une CB50J européenne, et les pièces de la Dream 50 ne sont pas interchangeables sur la seule base du nom.

Sur le moteur, nous examinons notamment la commande et le jeu des soupapes, la distribution, la lubrification, le cylindre et le piston, la carburation et l’allumage. Sur une version à frein à disque mécanique, la commande de frein mérite une attention particulière. Vous choisissez ensuite avec nous : une réfection technique en conservant peinture et patine, un rafraîchissement soigné ou une restauration complète. Chacun de ces choix se défend, pourvu qu’il soit fait en connaissance de cause.