Honda CB50: een kleine viertakt met het hart van een sportmotor

Voor veel jongeren was een 50 cc de eerste echte stap naar zelfstandigheid op twee wielen. Honda wist dat goed: het merk bouwde al sinds de jaren zestig kleine sportieve modellen die meer wilden zijn dan een vervoermiddel. Tegen het einde van dat decennium was het speelveld echter veranderd. Concurrenten hadden hun tweetaktmotoren zo ver ontwikkeld dat ze in topvermogen en acceleratie gelijke tred hielden met Honda’s viertakt. Het voordeel van duurzaamheid en zuinig verbruik bleef, maar op de stoep voor het café telde ook wat er gebeurde wanneer het licht op groen sprong.

Binnen Honda groeide daarom de vraag naar een nieuwe generatie lichte sportmotoren die bij de jaren zeventig paste. Het antwoord kwam in 1971 met de Benly CB50, in Japan aangekondigd in het voorjaar van dat jaar. Het was geen facelift van een bestaand model: motor en frame waren volledig nieuw. De CB50 moest ogen als een kleine broer van de grotere CB-modellen die toen wereldwijd furore maakten, en dat lukte.

De wortels van Honda’s sportieve vijftigjes gaan terug tot de Sport Cub van 1960. Die gebruikte een viertakt-eencilinder met kopkleppen, afgeleid van de motor die de Super Cub zo populair had gemaakt, en had een sportieve vormgeving die jonge kopers aansprak. In 1967 volgde de Benly SS50, scherper getekend en voorzien van de Super Cub-motor met bovenliggende nokkenas. Volgens Honda was de SS50 bovendien de eerste in zijn klasse met een vijfversnellingsbak.

De SS50 deelde zijn geperste ruggengraatframe met de CD50, een gebruiksmodel. Ook andere fabrikanten gebruikten zo’n frame voor hun sportieve 50 cc, maar met tweetaktmotoren. De CB50 brak met die formule. Hij kreeg een diamantvormig buizenframe en een voorovergekantelde motor naar het voorbeeld van de CB90 uit 1970. Daarmee schoof hij qua uitstraling en opbouw duidelijk op richting de echte motorfiets. Honda stelt zelf dat dit buizenframe ook bij andere merken invloed had op de vormgeving van sportieve vijftigjes.

Het hart van de klassieke CB50 is een luchtgekoelde viertakt-eencilinder met bovenliggende nokkenas. Bij een viertakt opent en sluit de nokkenas de kleppen, terwijl de smering via olie in het carter verloopt in plaats van via olie in de brandstof. Dat geeft een ander karakter dan bij de tweetakten van die tijd: rustiger, gelijkmatiger en minder afhankelijk van mengsmering, maar ook gevoeliger voor klepspeling, distributie en de staat van de olie. Wie een CB50 goed onderhoudt, merkt dat juist die eigenschappen hem tot een betrouwbare metgezel maken.

De motor staat voorovergekanteld in het frame, zoals bij de grotere CB90. Dat is niet alleen een stijlkeuze: het geeft de machine een lage, gestrekte lijn en laat het buizenframe goed tot zijn recht komen. De uitlaat volgt de familietraditie van de CB-reeks met een naar beneden gerichte megafoondemper. Ook de lange tank en de toerenteller, volgens Honda een primeur in de klasse, zorgden ervoor dat de CB50 meer leek op een volwassen sportmotor dan op een bromfiets.

Een opvallend detail uit de beginperiode is de helmhouder. In Japan bestond toen nog geen helmplicht, maar Honda gaf de CB50 net als de CB500 Four een helmhouder mee en bood bijpassende helmen aan als origineel accessoire. Het merk wilde zo het dragen van een helm actief aanmoedigen, zowel via de uitrusting als in de communicatie. Het zegt iets over hoe serieus Honda dit kleine model nam.

In Japan groeide de CB50 uit tot een reeks. In 1973 werd de Benly CB50JX toegevoegd, met een sportieve zitkuip achteraan en een mechanisch bediende schijfrem vooraan. Mechanisch is hier belangrijk: de rem wordt via een kabel bediend, niet hydraulisch. In 1976 volgde de CB50JX-I, verder verfijnd met een andere tankvorm, zitkuip en voorspatbord. Honda’s catalogus van dat jaar toonde opvallend veel foto’s en tekeningen van motoronderdelen en mechanismen, alsof het om een veel grotere machine ging.

Het laatste model van de reeks verscheen in 1981 als CB50S, zonder de naam Benly. Toen was de CB50 al meer dan tien jaar een vaste waarde voor jonge rijders in Japan. Kort daarna nam de watergekoelde tweetakt MBX50 in 1982 de rol van sportief vijftigje over. Veel later, in 1997, verscheen de Dream 50 met een DOHC-viertakt en een vormgeving die verwijst naar de racers van de jaren zestig. Binnen Honda werd die machine ook CB50 genoemd, maar technisch is het een volledig afzonderlijke generatie.

Voor Europa ligt het verhaal minder eenduidig. Onderdelendocumentatie laat zien dat uitvoeringen per markt verschilden, onder meer in versnellingsbak en prestaties, met zowel vier- als vijfversnellingsuitvoeringen. Een Europese CB50J is daarom niet zonder meer gelijk aan een Japanse CB50JX. De kaarten hieronder tonen de uitvoeringen die we kunnen onderbouwen; dit is geen volledige wereldwijde lijst.

In de jaren zeventig was de CB50 voor veel jonge rijders de eerste machine die aanvoelde als een echte motorfiets. Hij bracht hen naar school, werk en vrienden, en gaf in het weekend het gevoel deel uit te maken van de wereld van de grotere CB’s. Dat de motor een viertakt was, betekende geen walm van mengsmering en een rustige, gelijkmatige loop. Honda zelf beschrijft hoe de CB50 meer dan een decennium het motorleven van jongeren ondersteunde.

Vandaag spreekt de CB50 vooral mensen aan die die tijd zelf hebben meegemaakt, of die een kleine klassieker zoeken met een volwassen technische opbouw. Ons eigen klantproject, een CB50J die al 46 jaar bij dezelfde eigenaar is, laat zien hoe zo’n machine een stuk levensverhaal kan worden. Het is geen snelle machine naar huidige maatstaven, maar wie hem rijdt, voelt meteen waarom hij destijds zoveel jonge mensen voor motorrijden won.

Omdat de CB50 in verschillende markten en uitvoeringen bestond, begint een goede restauratie bij identificatie. Typeplaatje, frame- en motornummer, documenten en de aanwezige onderdelen vertellen samen welke uitvoering voor u staat. Een zitkuip, schijfrem of tankvorm alleen is geen sluitend bewijs. Japanse prestatiecijfers en onderdeelnummers nemen we niet zomaar over voor een Europese CB50J, en onderdelen van de latere Dream 50 zijn op basis van de naam niet uitwisselbaar.

Bij de motor kijken we onder meer naar klepbediening en klepspeling, distributie, smering, cilinder en zuiger, carburatie en ontsteking. Bij een uitvoering met mechanische schijfrem verdient de rembediening extra aandacht. Daarna kiest u samen met ons: een technische revisie met behoud van de bestaande lak en gebruikssporen, een zorgvuldige opfrissing of een uitgebreide restauratie. Elk van die keuzes is verdedigbaar, zolang ze bewust gemaakt wordt.