Suzuki AC50: een kleine scrambler met een eigen karakter

Suzuki’s sportieve vijftigjes hebben een duidelijke stamboom. In 1963 bracht het merk de Sports 50 M12 uit, volgens Suzuki zijn eerste lichte sportieve 50 cc. Ondanks de naam was hij niet alleen voor liefhebbers bedoeld: hij moest even geschikt zijn voor het woon-werkverkeer als voor vrije tijd. Hij had een telescopische voorvork, waterdichte remmen en een hooggeplaatste uitlaat.

In 1967 volgde de Sports KS50, met een ruggengraatframe en Suzuki’s CCI-smering. Bij dat systeem pompt een aparte oliepomp tweetaktolie rechtstreeks naar belangrijke punten in de motor, zoals de lagers van de krukas en de drijfstang en de cilinder, in plaats van olie in de brandstof te mengen. Een jaar later, in 1968, verscheen de Sports AS50, een lichte sportmotor in de stijl van de Grand Prix-racers, met een V-vormig ruggengraatframe, een hoogtoerige motor van 6 pk bij 9.000 toeren en een vijfversnellingsbak met terugkeerschakeling. Suzuki vermeldt voor de AS50 een topsnelheid van 95 km/u, voor de Japanse uitvoering van toen.

Nog in hetzelfde jaar bracht Suzuki in Japan de Scrambler AC50 uit. Volgens Suzuki was hij in de basis gelijk aan de AS50, wat prestaties en mechaniek betreft, maar uitgerust als een echte scrambler. Hij kreeg een stuur met dwarsbalk, voetsteunen die na een aanraking vanzelf terugklappen en een hooggeplaatste uitlaat. De tank was zo gevormd dat de rijder hem ook op slecht terrein goed tussen de knieën kon houden.

Wat de AC50 extra interessant maakte, was het aanbod rond de machine. Suzuki leverde een groot aantal kitonderdelen waarmee de scrambler kon worden omgebouwd tot motorcrosser. Dat paste bij de tijdgeest: jonge rijders wilden niet alleen rijden, ze wilden hun machine ook aanpassen en ermee op het terrein experimenteren.

Het hart van de AC50 is een luchtgekoelde tweetakt-eencilinder van 49 cc met roterende inlaatschijf. Volgens Suzuki’s Japanse gegevens heeft hij een boring van 41 en een slag van 37,8 millimeter en levert hij 6 pk bij 9.000 toeren, met een koppel van 0,5 kgm bij 8.000 toeren. De kracht gaat via een vijfversnellingsbak met terugkeerschakeling naar het achterwiel. Beide wielen hebben een band van 17 inch.

De roterende inlaatschijf laat de motor ademen op het juiste moment, onafhankelijk van de zuigerbeweging. Dat geeft een levendige, hoogtoerige motor, maar vraagt ook een goede afdichting van het carter en een correcte smering. Bij een scrambler komt daar de belasting door stof, water en trillingen bij, wat het belang van een gezonde carburatie, ontsteking en bevestiging van uitlaat en frame vergroot.

In 1970 vernieuwde Suzuki de AC50 in Japan. Het belangrijkste verschil was de veiligheidsuitrusting: een grotere koplamp, een veiligheidslamp, een remlichtschakelaar die door de voorrem wordt bediend, een zoemer voor de richtingaanwijzers en reflectoren aan de zijkant. De beschreven motorgegevens bleven gelijk. Suzuki noemt voor dit model een drooggewicht van 74 kilogram en een wielbasis van 1.185 millimeter, tegenover 1.160 millimeter bij de versie van 1968.

Suzuki legt ook uit waarom de scrambler toen belangrijker werd: de vraag verschoof naar machines waarmee je ook buiten de verharde weg plezier kon maken. Daarom bracht het merk tegelijk kitonderdelen uit om de AC50 makkelijk om te bouwen tot motorcrosser, en ook kitonderdelen voor de versnellingsbak.

Deze gegevens gaan over de Japanse modellen. Exportbenamingen en jaarletters voor Europese uitvoeringen nemen we niet op zolang een sluitende primaire bron ontbreekt. De kaarten hieronder vormen daarom geen volledige wereldwijde lijst.

Voor een jonge rijder eind jaren zestig was de AC50 een uitnodiging om de weg te verlaten. Met zijn hoge uitlaat, het stevige stuur en de vorm van de tank zag hij eruit als een terreinmachine, en dankzij de kitonderdelen kon hij er ook een worden. Zo was hij tegelijk een dagelijkse vijftig en een stap richting de motorsport.

Vandaag is de AC50 een minder courante klassieker, die liefhebbers aanspreekt door zijn combinatie van sportieve Suzuki-techniek en scrambleruitstraling. Juist omdat veel exemplaren in de loop der jaren zijn aangepast of gebruikt op het terrein, vraagt een goede restauratie geduld en zorg.

De juiste uitvoering bepalen vraagt meer dan een tanklogo. Noteer frame- en motornummer en de beschikbare documenten, en vergelijk remmen, verlichting en smeringssysteem met de documentatie voor het land en het bouwjaar. Kitonderdelen of latere aanpassingen kunnen een exemplaar sterk veranderd hebben. Een volledige technische fiche van een verwant model nemen we niet over.

Bij de revisie kijken we onder meer naar krukasafdichting, cilinder en zuiger, carburatie, ontsteking, smering en de staat van frame en uitlaatbevestigingen. Bespreek vooraf of de bestaande lak en gebruikssporen bewaard blijven of een andere afwerking wenselijk is.